От советской к европейской модели железнодорожного транспорта в Украине

Укрзализныця принимает европейские подходы к построению модели железнодорожного транспорта.

Компания работает над формированием функциональных вертикалей, предусмотренных Стратегией развития ПАО «Укрзализныця» . Бизнес-модель Укрзализныци планируется построить на пяти таких вертикалях: грузовые перевозки и логистика, пассажирские перевозки, инфраструктура, услуги тяги, производство и сервис. Ожидается, что все компании по сегментам рынка будет создан до 2019 года включительно.

Развитие международных транспортных связей, изменения в структуре экономики, курс Украины в евроинтеграции, внедрение Евродирективы требуют изменения подходов к модели железнодорожного транспорта в Украине, четкого разграничения потенциально конкурентных сфер деятельности от естественной монополии и отход от государственного регулирования в конкурентных сегментах рынка.

ПАО «Укрзализныця» сейчас уже не занимает монопольного положения в оперировании грузовыми вагонами. Транспортный рынок в Украине открыт для разных операторов. Сейчас существующего в ПАО «Укрзализныця» парка хватает для перевозок 40% грузов, остальное - транспортируется в вагонах других владельцев и железных дорог. Поскольку инфраструктурная и локомотивная составляющие тарифа государственно регулируемые, своеобразным люфтом для операторов является вагонная составляющая. Таким образом плату за пользование своими вагонами операторы устанавливают сами, в зависимости от конъюнктуры на рынке. Зато к 2017 году вагонный составляющая тарифа для вагонов Укрзализныци была государственно регулируемая.

Государственное регулирование стоимости использования вагонов ОАО «Укрзализныця» останавливает развитие конкурентной среды рынка оперирования вагонами. Присутствие низкостоимостных услуг на рынке вызывает озабоченность потенциальных инвесторов, они видят угрозу с точки зрения ценообразования на вагоны, инвесторы будут финансировать, что может вызвать задержку в возврате инвестиций.

Укрзализныця принимает европейские подходы к построению модели железнодорожного транспорта

С целью создания конкурентной среды в Европе и других развитых странах мира законодательство относительно железнодорожного транспорта предусматривает разделение видов деятельности и равный доступ участников рынка к инфраструктуре. Первым этапом должна стать либерализация рынка, на котором уже присутствует конкуренция и существует возможность без значительных усилий ее усилить.

Модель тарифообразования на перевозку грузов железнодорожным транспортом Украины осталась с советских времен, хотя сама Укрзализныця уже более двух лет работает в статусе акционерного общества и от внедрения рыночных механизмов зависит эффективность работы компании и способность конкурировать на рынке перевозок с другими операторами вагонов.

Дисбаланс в оплате за перевозку в вагонах собственности ОАО «Укрзализныця», для которых применяется государственное регулирование, и вагонах других владельцев спровоцировал спрос на более дешевые вагоны Укрзализныци и искусственный дефицит вагонов на рынке. Так, стоимость пользования полувагоном собственности ПАО «Укрзализныця» по крайней мере в 5 раз ниже - это 108 грн / сутки, рыночной, рыночная же цена составляет 560 грн / сутки, а то и 700 грн / сутки, перевозки цистерной стоит 85 грн / сутки при рыночной цене - 200 грн / сутки, зерновозов - 254 грн / сутки, тогда как рыночная цена - 600 грн / сутки.

«Для грузоотправителей не должно быть разницы в цене, уплачиваемой за локомотивы и инфраструктуру, в зависимости от того, кто является собственником вагонов. Рынок уже сформирован собственниками вагонов, нужны благоприятные условия для всех участников рынка. Можно провести аналогию с провайдерами мобильной связи, работающих в равных условиях, а клиенты выбирают наиболее приемлемый пакет услуг. В европейских странах железная дорога является монополистом по инфраструктуре, а другие сегменты - локомотивы и вагоны, либерализованные законодательством », - отметил постоянный советник проекта Twinning Хосе Самино.

Эксперты транспортного рынка отмечают, что перевозка в вагонах ОАО «Укрзализныця» осуществляются не на рыночных условиях. Более того вагонная составляющая на данный момент не покрывает стоимость содержания вагонов, из-за чего осуществление инвестиций в вагонный парк неприглядное.

«Не может один и тот же услуга на рынке иметь такую ​​разницу в цене - это коррупция, и это вызывает ажиотажный спрос в охоте на дешевые вагоны. Ситуация складывается да - нет дифициту вагонов на рынке, является ограниченное количество вагонов инвентарного парка. Укрзализныця некорректно представлена ​​на рынке оперирования вагонами. Компания находится в стадии реформирования, позиционирует себя на рынке как субъект коммерческой деятельности и подходы к ее работе должны быть рыночными. К тому же это влияет на срок окупаемости - для полувагонов сейчас почти 25 лет, тогда как после устранения дисбаланса срок окупаемости его уменьшится до 9 - 10 лет. Это будет способствовать инвестированию в строительство и ликвидирует дефицит подвижного состава для грузовых перевозок. При выравнивании цены будет конкуренция не за счет стоимости, а за счет качества. Вагоны будут подаваться к перевозкам в лучшем состоянии », - отметил председатель Совета Федерации роботадавцив железнодорожников Украины Владимир Корниенко. По его убеждению, дерегуляция способствовать оживлению рынка вагонов Украины, улучшит инвестиционный климат в сфере строительства вагонов, увеличит продажи горно-металлургической отрасли на внутреннем рынке и позволит создать большое количество рабочих мест, а также приведет к снижению вагонной составляющей на общем рынке перевозок.

Распоряжение Кабинета Министров Украины от 1 февраля 2017 № 64 стало первым шагом в направлении дерегуляции вагонной составляющей тарифа и подтвердило намерения правительства по ее осуществлению.

Следующим шагом для реализации дерегуляции вагонной составляющей тарифа является введение в действие приказа Министерства инфраструктуры Украины о внесении изменений в Сборник тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом в пределах Украины и связанные с ними услуги.

Читайте также: Укрзализныця утвердила новую систему оплаты труда

Как пояснили в ОАО «Укрзализныця», изменения в Сборник тарифов позволят применить рыночный механизм начисления платы за перевозку в вагонах ОАО «Укрзализныця». Система начисления провозной платы будет прозрачной и определенной, что позволит потребителям рассчитать полную стоимость перевозки и стоимость пользования вагонами к осуществлению перевозки и четко определить все составляющие тарифа как в пустом, так и в грузовом рейсах. Самое важное - предложенные изменения уменьшат коррупционные риски, поскольку однозначно прописаны правила не позволят отдельным лицам влиять на уровень оплаты, - отмечают в Укрзализныце.

Эксперты считают, что благодаря дерегуляции вагонной составляющей тарифа на рынке оперирования вагонами общая стоимость перевозки для конечного потребителя значительно уменьшится за счет выравнивания соотношения спроса и предложения, а это в свою очередь устранит дефицит вагонов на рынке. Благодаря прекращению дискриминации ПАО «Укрзализныця» как владельца полувагонов поступления компании могут вырасти как минимум до 1 млрд грн в год, что позволит покрывать расходы на содержание вагонов, устранит компенсацию их за счет инфраструктуры и улучшит количество и качество подвижного состава.

«Укрзализныця сегодня - это не государственная администрация железнодорожного транспорта. Сейчас компания является частью бизнеса, и мы хотели бы в рыночной среде совместными усилиями улучшать инвестиционный климат. Наши бизнес-интересы находятся в Европе, а развитие компании связано с интеграцией Украины в ЕС. Введение механизмов ценообразования на грузовые перевозки, а также установление рыночных цен за пользование вагонным парком - один из основных ресурсов повышения эффективности деятельности Укрзализныци », - отметил и.о. председателя правления общества Евгений Кравцов.

Система ценообразования на железнодорожные грузовые перевозки в нашей стране унаследованная со времен СССР - цена перевозки, кроме тоннажа и расстояния, зависит от вида груза и может отличаться в 2,8 раза. В СССР тарифы на железнодорожные грузоперевозки устанавливались по принципу: чем дешевле груз и больше расстояние, тем меньше плата. Этот метод в СССР был элементом плановой экономики, который, кроме компенсации расходов на перевозку, играл еще и роль "интегратора" страны. После распада СССР данную систему ценообразования поддержали новые владельцы сырьевых производств, лоббируя дискриминационное ценообразование.

До сих пор в Украине представители строительной, горно-металлургической и химической промышленности пользуются льготными тарифами на грузоперевозки за счет других видов производств, и периодически заявляют, что при повышении тарифов перевозки станут нерентабельными и уменьшатся их объемы. Вместе с тем эксперты транспортного рынка отмечают, что принцип разделения на классы грузов при перевозке по железной дороге потерял актуальность. Более того, он вредит развитию железнодорожного транспорта, снижая его конкурентоспособность.

Так, экс-заместитель министра инфраструктуры Александр Кава отмечает, что дороже грузы переходят на автомобильный транспорт, где тариф свободным и не регулируется государством. Зато железной дороги остаются низкостоимостные грузы, перевозимые с нулевой рентабельностью, а иногда - в ущерб. «Благодаря действующей системе тарифов крупные частные компании Украины в течение более 25 лет выстраивали свой бизнес. Их владельцы, получая сверхприбыли за несправедливо низкие тарифы, воспринимают железнодорожные перевозки не как бизнес, а как общественное благо. Объем средств, частные промышленные компании не доплачивают за железнодорожные перевозки, составляет 40-45 млрд грн в год. Эти средства пошли в другие отрасли экономики Украины за счет железнодорожной. За эти деньги можно было бы в течение 3-4 лет существенно просунитися в решении вопроса обновления парка локомотивов и вагонов, в том числе и пассажирских. По факту же в результате несправедливого формирования тарифов эти средства забираются от государственного предприятия ПАО «Укрзализныця» в пользу частных компаний », - отметил Кава.

Сейчас менеджмент ОАО «Укрзализныця» отмечает необходимость осовременивания и поэтапного пересмотра существующей системы тарифообразования, в частности, действующего деления на классы, когда стоимость перевозок зависит от вида груза и одни грузовладельцы дотируют других. В компании предлагают унифицировать коефициены, а также грузы по тарифным классам; уменьшить разрыв между уровнями тарифов по тарифным классам, установить единый коэффициент для пустого рейса. Так, сейчас в базовых тарифов применяются 14 коэффициентов и предлагается сократить их количество до 6.

Кроме этого, Укрзализныця ведет широкий диалог с рынком по внедрению механизма долгосрочной индексации тарифов на грузовые перевозки на основании индекса цен производителей промышленной продукции, с учетом инфляции и набора индексов (расходов на электроэнергию, дизтопливо и основные материалы, которые потребляет Укрзализныця). Как отмечают в компании, это даст рынку прогнозируемость и прекратит постоянную дискуссию о необходимости изменения тарифов и процент индексации. Для Укрзализныци - это возможность более четко планировать капитальные инвестиции в обновление вагонов, локомотивов и инфраструктуры.